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En 2015, suite à sa saisie par UBER France et UBER BV, le Conseil constitutionnel déclare l'art L 3122-2 du code des transports contraire à la Constitution. Il porterait atteinte à la liberté d'entreprendre qui découle de l'art 4 DDHC de 1789 et il serait injustifiée par un motif d'intérêt général en lien direct avec l'objectif poursuivi par la loi.

Cette disposition avait été adoptée dans le cadre de la loi THEVENOUD du 1 octobre 2014 (n° 2014-1104) relative au transport public particulier de personnes afin de préserver la distinction entre le marché de la maraude et le marché de la réservation préalable.

Elle imposait que le prix d'une prestation de VTC soit fixé avant la réalisation de la prestation, sauf s'il est calculé uniquement en fonction de la durée de la prestation. En bref, le législateur souhaitait interdire la tarification horokilométrique utilisée par les taxis (QPC n° 2015-468/469/472 du 22 mai 2015).

En 2016, suite à sa saisie par UBER France et UBER BV, l'association Taxilibre, la chambre syndicale des loueurs d'automobiles de Paris-Ile-de-France et le syndicat des artisans de taxis de l'Essonne, le Conseil d'Etat déclare le décret, n° 20141725 fixant les modalités de la loi THEVENOUD, inapplicable au regard, d'une part, du droit européen mais aussi au regard, d'autre part, du droit français. Comment rendre applicable des dispositions du décret qui faisaient application de l'art censuré le 22 mai 2015 par les neuf Sages de la rue Montpensier (CE 9 mars 2016 n° 388213 - 3788343 - 388357) ?

En 2015, l'URSSAF, les chauffeurs liés par un contrat de partenariat français mais aussi leurs collègues américains (Class action) lançaient une demande de reconnaissance d'un travail salarial. Si les chauffeurs américains ont obtenu une compensation, les chauffeurs français ont, eux, obtenu la loi El Khomri/Macron II qui légalise cette pratique.

Afin de mieux comprendre la situation, il s'agira dans une première partie de reconnaître une remise en cause des monopoles en faveur de l'ubérisation de l'économie (I) pour répondre à  une demande de libéralisation des prestations sous couvert de la préservation des libertés fondamentales (II). Cette position est confirmée par le législateur qui continue à mettre en place une destruction du salariat au profit d'une dépendance sans cotisation pour épuiser les acquis sociaux (III).

I- La remise en cause des monopoles en faveur de l'ubérisation de l'économie de marché : l'ouverture du marché de la maraude électronique au VTC

Cette remise en cause est issue d'une double dualité : des marchés en cause et des contraintes juridiques.

A- La dualité des marchés : le marché de la maraude et le marché de la réservation préalable

Dans sa décision du 17 octobre 2014, le Conseil constitutionnel estime conforme à la Constitution, la loi du 22 juillet 2009 organisant le régime juridique de l'exploitation des VTC (QPC 17 oct 2014 n° 2014-422). Par voie de conséquence, cette décision entérine l'existence d'une dualité des professions chargées du transport particulier des personnes à titre onéreux. Au sein de ce lot, d'un côté les taxis et de l'autre les véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC).

1- Les taxis : marché monopolistique

La loi n° 95-66 du 20 janvier 1995 organise la profession d'exploitant de taxi.

Dans sa décision du 17 octobre 2014 (n° 2014-422), le  Conseil const précisait que l'activité qui consiste à stationner et à circuler sur la voie publique en quête de clients en vue de leur transport est réservée aux taxis pour des raisons d'ordre public, notamment de police de la circulation et du stationnement sur la voie publique. Les Sages donnent ainsi une définition du marché de la maraude dédié aux taxis.

L'art L 3121-1 du code des transports précise que "les taxis sont des véhicules automobiles comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum, munis d'équipements spéciaux et d'un terminal de paiement électronique, et dont le propriétaire ou l'exploitant est titulaire d'une autorisation de stationnement sur la voie publique, en attente de la clientèle, afin d'effectuer, à la demande de celle-ci et à titre onéreux, le transport particulier des personnes et de leurs bagages" (incessible et durée de 5 ans depuis la promulgation de la loi du 1er octobre 2014 - Si autorisation délivrée avant la loi, son titulaire a la faculté de présenter à titre onéreux un successeur à l'autorité administrative si exploitation effective et continue pendant une durée de 15 ans à compter de la date de délivrance ou de 5 ans à compter de la date de la première mutation).

2- Les véhicules de tourisme avec chauffeur: marché libéral

Les art L 3122-1 et s du code des transports règlementent les entreprises qui mettent à disposition de leur clientèle une voiture de transport avec chauffeur.

Dans sa décision du 17 octobre 2014 (n° 2014-422), les Sages de la rue Montpensier indiquaient que l'activité de transport individuel de personne sur réservation préalable pouvait être exercée non seulement par les taxis mais également par d'autres professions, notamment celle de voitures de tourisme avec chauffeur.

B- La dualité des contraintes juridiques

En contrepartie du monopole du marché de la maraude, les taxis sont soumis à un régime d'autorisation administrative et à des tarifs règlementés.

1- La soumission à un régime d'autorisation administrative

La loi n° 95-66, et son décret d'application n° 95-935, soumet l'accès la profession de taxi à l'obtention d'un certificat de capacité professionnelle (carte professionnelle délivrée par le préfet) et à une autorisation de stationnement (licence). 

Chaque taxi est muni d'un compteur horokilométrique. Les tarifs sont fixés par arrêté préfectoral.

2- La libéralisation de la profession

La loi du 1er octobre 2014 a supprimé le régime d'autorisation qui reposait sur une licence. Les art L 3122-1 et s prévoient que les exploitants de VTC sont inscrits sur un registre régional, renouvelable tous les 5 ans. Cette inscription est subordonnée au paiement préalable de frais.

Depuis 2014, UBER exploite l'application Uberpop pour mettre en relation chauffeurs et particuliers. La loi THEVENOUD condamne l'organisation d'un système de mise en relation de clients avec des personnes qui se livrent au transport routier de personnes à titre onéreux.C'est pourquoi, les sociétés UBER France et autres ont saisi le Conseil d'Etat en annulation du décret n° 2014-1725. Celui-ci a répondu favorablement en autorisation la maraude électronique.

II- Une réponse favorable à l'ubérisation de l'économie sous couvert de protection des libertés fondamentales

Pour la décision du 9 mars 2016, les requérants auprès de la plus Haute autorité administrative s'appuyaient sur l'art 56 TFUE pour dénoncer la restriction imposée par la règlementation française comme contraire à la liberté de circulation et d'échange des services.

A- La liberté des échanges au sein de l'Union européenne

Conformément à la libre circulation de biens, des prestations et des hommes, l'art 56 TFUE interdit de porter atteinte à la liberté d'exercer d'un ressortissant des Etats membres dans un Etat signataire du traité autre que celui d'un Etat tiers et établi à l'intérieur de l'Union. Cependant, c'est par le biais d'un vice de procédure pour défaut d'information de la Commission européenne que le Conseil d'Etat va prononcer illégalité des dispositions dénoncées.

1- La remise en cause d'un favoritisme

L'art L 3120-2 du code des transports prévoyait que les conducteurs non titulaires de l'autorisation administrative, de stationner, ne pouvaient informer un client, avant la réservation et quel que soit le moyen utilisé, de la localisation et de la disponibilité d'un véhicule. Ces dispositions devait permettre de réserver cette pratique aux taxis règlementés. Cependant, c'était faire obstacle à l'utilisation d'un tel service de réservation par d'autres catégories de transporteurs.

Le Conseil d'Etat estime que ces exigences visent spécifiquement l'accès à un service de la société de l'information effectué à distance, par voie électronique sans que les partiers soient simultanément présents, déclenché par une demande individuelle du destinataire rémunéré.

Elles doivent de ce fait être considérées comme des règles techniques relevant de l'art 8 de la directive européenne 98/34/CE sur l'économie numérique du 22 juin 1998.

2- Pour défaut d'information de la Commission européenne

En considérant comme des règles techniques, l'accès à un service par voie électronique, les magistrats de la place du Palais Royal placent le litige sur le plan du vice de procédure tiré de l'absence de procédure prévue par la directive européenne. Cette dernière énonce que les Etats membres communiquent immédiatement à la Commission tout projet de règle technique visant à limiter la commercialisation ou l'utilisation d'une prestation, d'un bien ou autre.

Ils jugent, en effet, que l'art L 3120-2 est affecté d'un vice de procédure entachant d'illégalité toutes les dispositions du décret attaqué dont il constitue la base légale. Ce dernier n'avait d'ailleurs lui-même pas fait l'objet de cette procédure d'information.

En conséquence, cette législation française est inapplicable au regard du droit européen. Ce qui emporte une contrariété de cette interdiction vis-à-vis du droit d'entreprise de la société UBER.

B- La liberté d'entreprendre et le principe d'égalité devant la loi

Plusieurs décisions permettent de comprendre que sous couvert, notamment du principe d'égalité et de la liberté d'entreprendre, l'économie "ubérisée" est vouée à faire sauter des règles, des cadres, destinés à réguler une société. Certains professionnels s'en inquiètent et crient haut et fort à l'atteinte au principe d'égalité alors que le professionnel ubérisé s'en réjouie et crie à l'atteinte à la liberté d'entreprendre.

1- L'absence d'atteinte au principe d'égalité de l'activité des VTC au regard des règles relatives à l'accès à la profession de taxi

Par requête du 24 juillet 2014, la chambre syndicale des cochers chauffeurs CGT-taxis saisit le Conseil constitutionnel d'une QPC relative à la conformité aux droits et libertés que la Constitution garantit des art L 231-1 à L 231-4 du code du tourisme. Ceux-ci  traitent de la mise à disposition des voitures de tourisme avec chauffeur. Les requérants soutenaient que la possibilité de réserver ces voitures au moyen de dispositifs électroniques mobiles portaient atteinte à la liberté d'entreprendre des taxis et au principe d'égalité devant la loi. Car en effet, ces techniques de réservation préalable au moyen de dispositifs électroniques mobiles permettent de réserver une voiture avec chauffeur dans des conditions de rapidité et de simplicité qui conduisent, en pratique, à un empiétement sur l’activité pour laquelle les taxis jouissent d’un monopole. 

Dans sa jurisprudence sur le principe d'égalité, les Sages du Palais Royal considèrent que "le principe d'égalité ne s'oppose ni à ce que le législateur règle de façon différente des situations différentes, ni à ce qu'il déroge à l'égalité pour des raisons d'intérêt général, pourvu que, dans l'un et l'autre cas, la différence de traitement qui en résulte soit en rapport direct avec l'objet de la loi qui l'établit ; que si, en règle générale, ce principe impose de traiter de la même façon des personne qui se trouvent dans la même situation, il n'en résulte pas pour autant qu'il oblige à traiter différemment des personnes se trouvant dans des situations différentes" (DC n° 2013-318 QPC du 7 juin 2013 "Activité de transport public de personnes à motocyclette ou tricycle à moteur).

Se posait la question de l'insuffisance de différence entre les taxis et les VTC et en aucun cas de l'existence d'une inégalité de traitement.

Pour le Conseil constitutionnel, "le principe d'égalité n'imposait pas que les deux parties soient traités différemment au regard de l'activité de réservation préalable" (QPC 17 octobre 2014 n° 2014-422. Les dispositions contestées étaient cependant abrogées par la loi du 1er octobre 2014 n° 2014-1104 !

2- L'absence de violation de la liberté d'entreprendre pour les taxis et les VTC

Le Conseil constitutionnel juge de façon constante que la liberté d'entreprendre découle de l'art 4 DDHC de 1789. Il estime qu"Il est loisible au législateur d'apporter à cette liberté des limitations liées à des eixgences constitutionnelles ou jusitifiées par l'intérêt général, à la condition qu'il n'en résulte pas d'atteintes disproportionnées au regard de l'objectif poursuivi" (DC 16 janvier 2001 n° 2000-439 loi relative à l'archéologie préventive).

Dans la QPC n° 2014-422, le requérant soutenait que l'absence de règle imposant, pour les VTC, le respect d'un délai suffisant entre la réservation d'une voiture et la prise en charge du client porte atteinte à la liberté d'entreprendre des taxis. Ce grief est écarté au motif que cette libéralisation à outrance "ne porte atteinte à la liberté d'entreprendre des taxis" tout en maintenant qu'"en réservant aux taxis le droit de stationner et de circuler sur la voie publique en quête de client, le législateur n'a pas porté à la liberté d'entreprendre ou à la liberté d'aller et de venir des voitures de tourisme avec chauffeur une atteinte disproportionnée au regard des objectifs d'ordre public poursuivis".

III- UBER : une destruction de l'emploi salarial et de ses protections

La loi EL KHOMRI/MACRON II interpelle par sa volonté de légaliser l'exploitation d'une main d'oeuvre humaine aux frais de celle-ci mais au profit de l'employeur. En approuvant le travail "UBER", le législateur français détruit les acquis sociaux. Rappelons les actions en justice qui tournent autour de cette plafeforme.

A- Les actions en justice de remise en cause de l'UBERISATION des Travailleurs

1- Les actions

La question de la qualification du contrat entre les chauffeurs et le service américain UBER est "mondialisée".

En effet, si l'URSSAF cherche à percevoir des cotisations salariales et patronales, base de son action en justice pour travail dissimulé, un chauffeur français s'est aussi lancé dans la recherche de faire respecter ses droits. Ses collègues américains de Californie, notamment, l'avaient devancé.

Ler 1er septembre 2015, la justice américaine a validé le recours collectif (Class action) de conducteurs. Il s'agissait d'une plainte contre la société UBER en demandant que ce "partenariat" soit qualifié en contrat de travail. Le 21 avril 2016, la société américaine a annoncé qu'un accord à l'amiable avait mis fin au recours. UBER devrait verser 100 millions de dollars à quelques 385 000 chauffeurs. Néanmoins, sur cette somme, 16 millions de dollars ne seraient perçues que si l'entreprise, qui prévoit de s'introduire en bourse, voit sa capitalisation boursière dépasser les 93.75 milliards. La question : dans quel monde vivons-nous ?

2- Les différences contractuelles ?

Les travailleurs chauffeurs d'UBER sont nommés "travailleurs utilisant une plateforme de mise en relation par voie électronique". Ils sont présumés indépendants donc assujettis au RSI puisqu'ils sont reliés à la plateforme par un contrat de partenariat.
Le chauffeur français et l'URSSAF considèrent que le montage proposé par la société américaine est trompeur. Les travailleurs seraient, en fait, des salariés soumis à cotisations salariales et patronales (rappelons qu'elles nous permettent les assurances emplois, maladies, les allocations familiales...). Pourquoi ? Pour comprendre posons-nous tout d'abord la question : Quels sont les critères du contrat de travail ?
Il est de jurisprudence constante que le contrat de travail est la convention par laquelle une personne physique s'engage à mettre son activité à la disposition d'une autre personne, physique ou morale, sous la subordination de laquelle elle se place, moyennant une rémunération. D'où trois conditions :
  • L'essentiel, le lien de surbordination (Cass soc 16 sep 2009 n° 08-41494) : UBER recrute, forme et sanctionne ses chauffeurs qui ne respecteraient pas les règles fondamentales énoncées sur sa plateforme. Ce pouvoir de direction peut aboutir : à la suspension du contrat "de partenariat" ou pourquoi pas de mission ? De plus, outil principal de leur travail, les chauffeurs se voient opposer un type de voiture dont ils doivent faire l'achat puisqu'ils en sont propriétaires. Bien entendu, les frais d'entretien sont à leur charge.
  • Une prestation de travail. La société américaine peut désactiver les popers qui ne seraient pas connecté 180 jours d'affilés.
  • Une rémunération sous quelque forme que ce soit doit être versée : 25 % de la commission plafonnée est remis à la société américaine le reste compose le révenu du travailleur de la plateforme.

Cette situation de dépendance économque des popers pourraient être démontrée par l'exclusivité de leur source de revenus provenant des commissions versées par UBER. Des primes incitent à travailler le soir, le week end.

B-  La perte des acquis sociaux programmée

Les travailleurs d'UBER travaillent sans garantie de revenu, sans congés payés, sans repos hebdomadaire et sans couverture sociale (à moins de cotiser à titre "privé"). Ils sont donc soumis aux profits du recruteur qui leur donne à miroiter une indépendance, une autonomie de leurs volontés. Mais le sont-ils vraiment ? Peuvent-ils percevoir l'assurance chômage ? Leur outil de travail est-il rentabilisé, amorti ? Combien d'heures doivent-ils procurer à la société américaine pour assurer leur vie quotidienne ? Le recruteur en vient même à solliciter les chauffeurs pour gagner en bourse ?!!

Supprimer les acquis sociaux que nos anciens ont réussi à obtenir tel est l'objectif de l'ultra libéralisme économique au détriment de l'Etre humain. Pourtant, celui-ci, responsabilisé, produit davantage dans de meilleures conditions. Des exemples de reprises d'entreprises par des salariés confirment que l'esclavagisme est le pire des scénarios pour l''économie à l'échelle d'une planète. Sommes-nous des pions virtuels répondant favorablement à la manipulation émotionnelle des financiers "sans visage" ou sommes-nous des Etres humains approuvant l'évolution au profit de lui-même et de son environnement ? Le profit des uns doit-il être le seul objectif de la classe ouvrière mais aussi patronale ? Qui gère l'entreprise ? Les travailleurs chauffeurs ? Le recruteur "sans visage" ?

 

 

 

 

 

 






 

 

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